भारताच्या हवाई प्रवासातील तेजी थंड होत आहे का?- आठवडा

अनेक वर्षांच्या स्थिर चढाईनंतर, अचानक आलेल्या अशांततेने भारताच्या हवाई प्रवास उद्योगाला नकळत वेठीस धरले आहे. सलग तीन महिने देशात विमान प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांच्या संख्येत घट झाली आहे.

सर्वसाधारणपणे जगातील तिसऱ्या मोठ्या एव्हिएशन मार्केटसाठी आणि विशेषत: नवीन विमानांसाठी ऑर्डर देणाऱ्या त्याच्या मार्की एअरलाइनर्ससाठी ही चांगली बातमी नाही—एकट्या इंडिगोकडे एअरबसकडे जवळपास 1,000 विमानांचा बॅकलॉग आहे.

डीजीसीएच्या आकडेवारीनुसार, जुलैमध्ये देशांतर्गत हवाई वाहतूक मोठ्या प्रमाणात 2.9 टक्क्यांनी घसरली, त्यानंतर ऑगस्टमध्ये पुन्हा 1.4 टक्क्यांनी घसरली आणि सप्टेंबरमध्ये आणखी 2.9 टक्क्यांनी घसरली.

अधिक संक्षिप्तपणे सांगायचे तर, वर्ष-दर-वर्ष वाढ, जी या वर्षाच्या पहिल्या सहामाहीत 12 टक्के इतकी होती, ती आता वर्षाच्या दुसऱ्या सहामाहीत 1.9 टक्क्यांपर्यंत कमी झाली आहे.

हे 2021-22 मधील सुरुवातीच्या दिवसांपासून भारतीय विमान वाहतूक क्षेत्रातील सर्वात वाईट आकडेवारी बनवेल, जेव्हा लॉकडाउननंतर हवाई वाहतूक पुन्हा सुरू झाली होती. गेल्या तीन वर्षात किंवा त्याहून अधिक काळात सततच्या वाढीच्या पार्श्वभूमीवर हे नाटकीयरित्या उडते.

काय झालं?

प्रवाशांच्या बाजूने, या उन्हाळ्यात विलक्षण घटनांच्या मालिकेला कारणे दिली गेली आहेत – मे महिन्यातील भारत-पाकिस्तान संघर्ष, ज्यामध्ये रक्तरंजित हवाई लढाई, क्षेपणास्त्रे आणि ड्रोनचा वापर आणि दोन्ही देशांच्या हवाई क्षेत्राच्या अवरोधामुळे भावना कमी झाल्या. याच्या जवळून 12 जून रोजी गुजरातमध्ये एअर इंडियाचा अपघात झाला, जिथे लंडनला जाणारा ड्रीमलायनर अहमदाबाद विमानतळावरून टेक-ऑफ करताना क्रॅश झाला, ज्यामध्ये 19 जणांचा जमिनीवर समावेश होता. इंडस्ट्रीचा असा विश्वास आहे की यामुळे बुकिंगचे प्रमाण आणखी कमी झाले, विशेषत: पीक उन्हाळ्याच्या वेळापत्रकावर परिणाम झाला. “चालू भू-राजकीय आणि ऑपरेशनल हेडविंड्स संभाव्य डाउनसाइड जोखमींवर बारीक लक्ष ठेवण्याची हमी देतात”, असे ICRA ने अलीकडील अहवालात म्हटले आहे.

व्यवसायाच्या बाजूनेही, गुंग-हो वाढीचे आकडे आजूबाजूला सांगितल्या जात असूनही, गोष्टी अगदी हंकी डोरी झालेल्या नाहीत. विमान इंधन (ATF) च्या किमती या आर्थिक वर्षात दरवर्षी कमी असल्या तरी गेल्या महिन्यात त्या 3.3 टक्क्यांनी वाढल्या होत्या. हे केवळ वाढीसाठीच नाही तर रुपयाच्या मूल्यातील घसरणीसाठीही चिंताजनक असू शकते. ICRA च्या मते, “विमान लीज पेमेंट्ससह एअरलाइन्सच्या ऑपरेटिंग खर्चाच्या 30-40 टक्के इंधन खर्चाचा वाटा आहे. पुढे, 35-50 टक्के ऑपरेटिंग खर्च, इंधन खर्च आणि विमान आणि इंजिन देखभाल खर्चाचा महत्त्वपूर्ण वाटा डॉलरच्या दृष्टीने निरूपित केला जातो. शिवाय, काही एअरलाइन्सचे देशांतर्गत कर्जही विदेशी कर्जाचा भाग आहे. आंतरराष्ट्रीय कामकाजातून मिळणाऱ्या कमाईद्वारे, त्यांना परकीय चलनात निव्वळ देय आहे.”

या आर्थिक वर्षाच्या अखेरीस भारतातील व्यावसायिक वाहकांचा निव्वळ तोटा 10,000 कोटी रुपयांपेक्षा जास्त होईल असा अंदाज सल्लागार संस्थेने व्यक्त केला आहे.

पुरवठा साखळीचा प्रश्नही विमान कंपन्यांना त्रासदायक ठरला आहे. 2023 च्या उन्हाळ्यात गो एअरचे ऑपरेशन थांबवल्याच्या बाबतीत त्याचे अस्तित्वात्मक परिणाम दिसून आले, तर इतर एअरलाईन्स देखील इंजिनच्या समस्यांशी झुंजत आहेत आणि वेळेवर बदली न मिळाल्याने – इंडिगोला, उदाहरणार्थ, 2024 च्या उन्हाळ्यात 70 विमाने बंद करावी लागली, तरीही परिस्थिती आता फक्त 40 विमानांच्या व्यवसायाच्या बाहेर झाली आहे. या सर्वांचा अर्थ म्हणजे केवळ कमी विमाने चालवणे, ज्यामुळे सेवा कमी होते, परंतु एअरलाइन्ससाठी उच्च परिचालन खर्च देखील होतो कारण ते कमीत कमी उच्च-फ्रिक्वेंसी मार्गांमध्ये कमतरता भरून काढण्यासाठी उच्च खर्चावर विमाने भाड्याने देतात.

चांदीचे अस्तर

पण एक चांदीचे अस्तर आहे. संख्येत घट होऊनही, दोन घटक लक्षात घेऊन उद्योगाचा दृष्टीकोन अजूनही उज्ज्वल आहे: एक, घसरणीचे महिने हे पारंपारिकपणे कमी पावसाळ्याचे महिने असतात, जेव्हा शाळा पुन्हा सुरू होतात आणि व्यावसायिक क्रियाकलापही तेजीत नसतात आणि त्यामुळे ही घसरण फारशी त्रासदायक नसते.

दुसरे म्हणजे, ऑक्टोबरमधील प्रवाशांची आकडेवारी ६.३ टक्क्यांनी वाढलेली आहे. हे अपेक्षित असताना, स्थानिक पातळीवर सर्वाधिक सणांचा महिना असल्याने, पुडिंगचा पुरावा म्हणजे उर्वरित 'उच्च' हंगामातील आकडेवारी, नोव्हेंबर आणि डिसेंबर, आणि या महिन्यांतही आकडेवारी लाल रंगापासून दूर राहते की नाही.