निती आयोगाने टाटा मोटर्स, महिंद्रा आणि जेएसडब्ल्यू एमजी मोटर यांच्याकडून शून्य-उत्सर्जन वाहनांची व्याख्या कमी करण्याची विनंती नाकारली आहे जेणेकरून ती केवळ शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनांना लागू होईल, अहवाल हिंदू बिझनेसलाइन.
त्याऐवजी, त्याच्या 10 फेब्रुवारी 2026 च्या वाहतूक अहवालात ते एका व्यापक वर्गीकरणात अडकले आहे, जेथे ZEV बास्केटमध्ये इथेनॉल-आधारित फ्लेक्स-इंधन वाहने, संकुचित बायोगॅस वाहने, संकरित, बॅटरी इलेक्ट्रिक वाहने आणि हायड्रोजनवर चालणारी वाहने समाविष्ट आहेत. ज्या तीन कार निर्मात्यांनी आक्षेप घेतला त्यांच्यासाठी हा शब्दाचा मुद्दा लहान नाही. भविष्यातील स्वच्छ गतिशीलता धोरण कसे तयार केले जाऊ शकते याच्या केंद्रस्थानी जाते.
त्यांचा आक्षेप समजण्यास सोपा आहे. बॅटरी ईव्ही आणि हायड्रोजन इंधन-सेल वाहने नेहमीच्या टेलपाइप-उत्सर्जन व्याख्येमध्ये संकरित, फ्लेक्स-इंधन कार किंवा CBG वाहनांपेक्षा अधिक स्वच्छपणे बसतात, जे सर्व अजूनही काही स्वरूपात ज्वलनावर अवलंबून असतात.
महिंद्राने असा युक्तिवाद केला होता की FFV आणि CBG-चालवलेल्या कारचे ZEV म्हणून वर्गीकरण करणे तांत्रिकदृष्ट्या अचूक नाही कारण ज्वलन अपरिहार्यपणे टेलपाइप उत्सर्जन करते, आणि त्याने असेही नमूद केले की अशा वाहनांना इतर देशांमध्ये किंवा विद्यमान सरकारी धोरण दस्तऐवजांमध्ये ZEV म्हणून ओळखले जात नाही.
टाटा आणि JSW MG दुसऱ्या दिशेने समान मूलभूत स्पष्टतेसाठी जोर देत होते, म्हणजे उद्योगाने इतर तंत्रज्ञानाभोवती लेबल विस्तृत करण्याऐवजी विद्युतीकरणाकडे वेगाने पुढे जावे.
नीती आयोगाची भूमिका अशी आहे की स्वच्छ गतिशीलतेकडे संक्रमण केवळ टेलपाइप उत्सर्जनाच्या अरुंद लेन्सद्वारे ठरवले जाऊ नये.
2070 च्या निव्वळ-शून्य लक्ष्यापर्यंतच्या रन-अपमध्ये एका व्यापक तंत्रज्ञानाच्या मिश्रणास पाठिंबा दिला आहे आणि असे म्हटले आहे की दीर्घकालीन धोरणाने विभागानुसार नियोजित प्रवेगसह BEVs, FFVs, CBG वाहने आणि हायड्रोजन वाहने स्वीकारण्यास समर्थन दिले पाहिजे. थिंक टँकने असा युक्तिवाद केला आहे की उत्सर्जनाचे मूल्यांकन केवळ एक्झॉस्ट पाईपद्वारे न करता संपूर्ण जीवनचक्रामध्ये केले पाहिजे.
शोरूमपेक्षा ते लॉजिक कागदावर चांगले काम करते. जीवनचक्र दृश्य धोरण नियोजनासाठी उपयुक्त ठरू शकते, विशेषत: जेव्हा इंधन, वीज निर्मिती आणि पुरवठा साखळी सर्व एकाच वेळी बदलत असतात.
परंतु ज्या क्षणी ZEV हा शब्द अजूनही इंधन जाळणाऱ्या तंत्रज्ञानाचा समावेश करण्यासाठी विस्तारित केला जातो, तेव्हा हे लेबल खरेदीदार, नियामक आणि अगदी ऑटोमेकर्सनाही सोप्या पद्धतीने वाचणे कठीण होते. इथेच मतभेद शैक्षणिक ऐवजी व्यावहारिक बनतात.
टाटा, महिंद्रा आणि JSW MG साठी चिंता फक्त तांत्रिक शुद्धतेची नाही. या कंपन्यांनी EVs मागे खरा पैसा लावला आहे आणि स्वाभाविकपणे पॉलिसी शब्दसंग्रहाला प्राधान्य देतील जे शून्य-टेलपाइप-उत्सर्जन वाहनांना कमी-उत्सर्जन ज्वलन मार्गांपासून स्पष्टपणे वेगळे करेल.
जर या सर्व तंत्रज्ञानाचा एकत्रितपणे गटबद्ध केला असेल तर, पॉलिसी सिग्नल अस्पष्ट होऊ शकतो. समर्पित EV प्लॅटफॉर्ममध्ये मोठ्या प्रमाणावर गुंतवणूक करणाऱ्या निर्मात्याला असे वाटू शकते की त्या पैजसाठी नियामक बक्षीस कमी केले जात आहे.
दुस-या बाजूला, एक व्यापक व्याख्या अशा कंपन्या आणि क्षेत्रांना अधिक जागा देते ज्यांना जैवइंधन, संकरित किंवा वायू-आधारित मार्ग अधिक काळ संक्रमण मिश्रणात राहू इच्छितात.
नीती आयोगाचा अहवाल टप्प्याटप्प्याने त्याच टप्प्याटप्प्याने मार्गाला पाठिंबा देत असल्याचे दिसून येते, ज्याची सुरुवात घाण डिझेलच्या वापरातून हळूहळू बाहेर पडण्यापासून होते आणि ZEV तंत्रज्ञानाच्या पूर्ण रोलआऊटपूर्वी स्वच्छ पर्यायांमधून पुढे जाणे. धोरण व्यवस्थापन कोनातून, ते सरकारला लवचिकता देते. बाजाराच्या स्पष्टतेच्या कोनातून, ते एक गोंधळ देखील निर्माण करते ज्यास काळजीपूर्वक हाताळणीची आवश्यकता असेल.
माझ्या मते, समस्या अशी नाही की अनेक तंत्रज्ञान जिवंत ठेवले जात आहेत. शून्य टेलपाइप उत्सर्जनाची साध्या-भाषेतील अपेक्षा पूर्ण न करणाऱ्या वाहनांसाठी ZEV लेबल वापरण्याची समस्या आहे.
खरेदीदार संमिश्र संक्रमण समजू शकतात. त्यांना डीकोड करण्याची गरज नसावी ते म्हणजे अजूनही इंधन जाळणाऱ्या वाहनाला पॉलिसीच्या सोयीसाठी शून्य उत्सर्जन मानले जात आहे का.
त्यामुळेच निती आयोगाचा नकार महत्त्वाचा आहे. हे व्यापक तंत्रज्ञानाचा मार्ग अबाधित ठेवते, परंतु यामुळे भविष्यातील नियमन, प्रोत्साहन आणि अनुपालन भाषेवर परिणाम होऊ शकणाऱ्या एका अनिश्चित व्याख्येसह उद्योग सोडला जातो.
जोपर्यंत सरकार ट्रांझिशन टेक्नॉलॉजीला अस्सल शून्य-टेलपाइप-उत्सर्जन वाहनांपासून अधिक स्पष्टपणे वेगळे करत नाही, तोपर्यंत हा युक्तिवाद पुढील प्रत्येक प्रमुख धोरण चर्चेत परत येत राहील.
Comments are closed.