70 च्या दशकातील सर्वात छान लक्झरी कारला यूएसमध्ये कधीही संधी मिळाली नाही

Citroën ही ग्रहावरील सर्वात जुन्या वाहन निर्मात्यांपैकी एक आहे, ज्याची स्थापना आंद्रे-गुस्ताव्ह सिट्रोएन यांनी 1919 मध्ये केली होती. आज, Citroën ची मालकी Stellantis च्या मालकीची आहे, आणि ती अजूनही बहुतांश जागतिक बाजारपेठांमध्ये मजबूत आहे, तरीही 1974 पासून यूएसमध्ये तिने एकही कार विकली नाही — त्याच वर्षी Chitroë बाजार Chitroë.

अंतर्गतरित्या प्रोजेक्ट L म्हणून ओळखले जाणारे, CX चे नाव एखाद्या वस्तूचे वायुगतिकीय गुणांक नियुक्त करण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या युरोपियन चिन्हावर आधारित होते. सुरक्षितता आणि राइड गुणवत्ता सुधारत असताना, एरोडायनॅमिक्सच्या माध्यमातून कंपनीने युगातील इंधन-अर्थव्यवस्थेची समस्या कशी सोडवण्याची आशा व्यक्त केली याचा उल्लेख केला. CX च्या गोंडस रेषा आणि आच्छादित मागील चाकाच्या कमानींनी एक लांबलचक, मोहक सिल्हूट तयार केले जे मागील खिडकीसाठी वापरल्या जाणाऱ्या काचेच्या अवतल तुकड्यापर्यंत परत गेले, जे स्वतःला स्वच्छ ठेवते. त्याच्या मूलतः प्रायोगिक स्वरूपाव्यतिरिक्त, CX मध्ये काही आश्चर्यकारकपणे प्रगत वैशिष्ट्ये होती.

हायड्रॅक्टिव्ह म्हणून ओळखल्या जाणाऱ्या सिट्रोएनच्या सेंट्रलाइज्ड हायड्रोन्युमॅटिक सस्पेंशनबद्दल धन्यवाद, कार – अगदी अक्षरशः – स्वतःला पातळी देऊ शकते. सिस्टीमने नेहमीच्या स्टील सस्पेंशन स्प्रिंग्सऐवजी हायड्रॉलिक फ्लुइड आणि नायट्रोजनने भरलेले गोलाकार वापरले, ज्याने सातत्यपूर्ण ग्राउंड क्लीयरन्स आणि एक अतिशय आलिशान राइड प्रदान केली. डिस्क ब्रेक हे देखील एक मानक वैशिष्ट्य होते, जे DS वर ऑटोमेकरने प्रवर्तित केले होते, फॅक्टरी डिस्क ब्रेकसह येणारी पहिली कार. या सर्व वैशिष्ट्यांमुळे CX अतिशय मोहक बनले आहे. दुर्दैवाने, अगदी छान कार देखील खराब वेळेमुळे आणि निर्मात्याच्या नियंत्रणाबाहेरील घटकांमुळे अडखळली जाऊ शकते — जसे की CX च्या अमेरिकन कथा दाखवते.

CX मध्ये एक विलक्षण स्टीयरिंग सिस्टीम आहे जी आपोआप केंद्रीत होते. DIRAVI — फ्रेंचमध्ये “दिशानिर्देश à Rappel AsserVI” — प्रथम Citroën च्या SM मॉडेलवर दिसले आणि कंपनीच्या अगोदरच्या काळातील सस्पेंशन सिस्टमप्रमाणे, पूर्णपणे हायड्रॉलिक होते. स्टीयरिंग व्हील थेट आणि यांत्रिकपणे चाकांना जोडण्याऐवजी, DIRAVI ने एका कंट्रोलरला सिग्नल पाठवला ज्याने स्टीयरिंग रॅकमध्ये फेरफार केला, त्यामुळे ड्रायव्हर्सना खड्डे किंवा टॉर्क स्टीयरचा सामना करावा लागला नाही (जेव्हा फ्रंट-व्हील-ड्राइव्ह कार कठोर प्रवेगाखाली उजवीकडे किंवा डावीकडे खेचते).

Citroën ने फ्रन्ट-व्हील-ड्राइव्ह CX ला विश्वासार्ह फ्रंट-माउंटेड वँकेल रोटरी इंजिनच्या ओळीने पॉवर करण्याची योजना आखली, परंतु विकासाच्या टप्प्यात उशिरा ही कल्पना रद्द केली. त्याऐवजी NSU (ज्याला कोमोटर म्हणतात) ने विकसित केलेल्या चार-सिलेंडर गॅस आणि डिझेल इंजिनांच्या मालिकेची निवड केली. तथापि, त्या इंजिनांना 90 अंश फिरवून आणि त्यांना आडवा बसवून, CX त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा आठ इंच लहान असूनही, Citroën ने DS सारखीच आतील जागा राखून ठेवली.

पॅरिस मोटर शोमध्ये 1973 च्या अनावरणानंतर एक वर्षानंतर जेव्हा CX रस्त्यावर आला तेव्हा तो डीएसच्या योग्य उत्तराधिकारीसारखा दिसत होता. DS सारखी प्रशंसा ती कधीच मिळवू शकणार नाही — जी 1999 च्या “कार ऑफ द सेंच्युरी” मतामध्ये तिसऱ्या स्थानावर होती, आणि क्लासिक आणि स्पोर्ट्स कार मॅगझिनद्वारे तिला आतापर्यंतची सर्वात सुंदर कार म्हणून नाव देण्यात आले होते — तिने अखेरीस 1975 मध्ये युरोपच्या कार ऑफ द इयर पुरस्कारासह स्वतःचे अनेक पुरस्कार जिंकले.

युरोपियन लोक कदाचित CX वर गेले असतील, परंतु अमेरिकन लोक कधीच मोहित झाले नाहीत. कार आणि ड्रायव्हरउदाहरणार्थ, इडिओसिंक्रॅटिक डॅशबोर्ड इन्स्ट्रुमेंटेशन आणि कंट्रोल-स्विच लेआउटसाठी उत्सुक नव्हते. CX च्या फ्युचरिस्टिक डॅशबोर्ड पॉडच्या डाव्या बाजूला वळण सिग्नल, दिवे आणि हॉर्न यांसारखे स्वयं-रद्द न होणारे स्विचेस ठेवलेले आहेत; वॉशर आणि वाइपर नियंत्रणे उजवीकडे होते. स्पीडोमीटर आणि टॅकोमीटर दोन्ही तांत्रिकदृष्ट्या डिजिटल होते परंतु इलेक्ट्रॉनिक नव्हते, कारण ते डायल किंवा सुयाऐवजी फिरणारे ड्रम वापरत होते.

कार आणि ड्रायव्हरने हे देखील नोंदवले की इंजिन कंप पावले, खिडक्या आवाज करत नाहीत आणि सीट्स – आलिशान असताना – खूप मऊ असू शकतात. शेवटी, वाहनाची हुडलाइन इतकी जास्त होती की त्यामुळे चालकाच्या दृष्टीक्षेपात अडथळा निर्माण झाला. सर्वात वरती, प्रत्येक वेळी CX सुरू झाल्यावर, हायड्रॅक्टिव्ह सस्पेंशन एक विलक्षण विधी पार पाडत होते: पूर्ण ऑपरेशनल मोडमध्ये जाण्यापूर्वी राइडची योग्य उंची गाठण्यासाठी प्रथम मागील, नंतर पुढचा भाग उचलणे.

जरी या quirks कदाचित dealbreakers सारखे आवाज नाही, ते नक्कीच मदत केली नसती. OPEC च्या 1973 च्या तेल बंदी असूनही, बरेच अमेरिकन अजूनही प्रचंड गॅस-गझलिंग कारमध्ये फिरत होते. बाजार कदाचित गॅस-सिपिंग आकांक्षा असलेल्या विचित्र दिसणाऱ्या छोट्या कारसाठी तयार नव्हता, विशेषत: त्याच्या अनेक वैशिष्ट्यांमुळे. निश्चितच, ते Citroën च्या Karin संकल्पना कारच्या तुलनेत खूपच सामान्य होते, परंतु तरीही ती एकंदरीत खूप सुटलेली होती. तथापि, CX ने यूएस मध्ये कधीही छाप पाडली नाही याचे सर्वात मोठे कारण दुर्दैवी वेळ आहे.

1971 मध्ये, यूएस नियामकांनी देशाचा 5 mph बंपर नियम सादर केला, जो 1973 मॉडेल वर्षासाठी लागू होणार होता. हा नियम बंपरच्या उंचीवर नियंत्रण ठेवतो आणि नवीन कारवरील समोरील बंपर 5 mph पर्यंत टक्कर सहन करतो. याचा परिणाम यूएस-मार्केट कारच्या बंपर डिझाइनमध्ये आमूलाग्र बदल झाला, परंतु खरा किलर पुढच्या वर्षी आला. 1974 पर्यंत, अतिरिक्त बंपर कायद्यांमुळे उंची-समायोज्य निलंबन बेकायदेशीर बनले – एक परिभाषित आणि अविभाज्य वैशिष्ट्य काढून टाकणे ज्यामुळे CX सारखे Citroëns प्रथम स्थानावर इतके छान बनले. त्याच वर्षी, आर्थिक अडचणींमुळे सिट्रोएनला प्यूजिओमध्ये विलीन होण्यास भाग पाडले आणि युनायटेड स्टेट्समध्ये किबोशची विक्री प्रभावीपणे केली.

यूएसने 1981 मध्ये आपला बंपर नियम रद्द केला, एक राखाडी बाजार उघडला ज्याने देशात सुमारे 1,000 CX प्रवेश केला. तथापि, यूएस डॉलरची मुक्तता कमी झाल्यामुळे, आयातदारांना ते मूळ युरोपियन विचारलेल्या किमतीच्या दुप्पट दराने विकण्यास भाग पाडले गेले. $30,000 पेक्षा जास्त, ते कॅडिलॅक्स सारखेच महाग होते – बहुतेक अमेरिकन लोकांसाठी ते नॉन-स्टार्टर बनले. पण एक अंतिम ट्विस्ट आहे, जो रॉबर्ट बोस्टन यांच्या सौजन्याने आला आहे, 80 च्या दशकातील उत्तर अमेरिकेतील सिट्रोन आयातक आणि युरो-कार या दोन्हीचे सीईओ.

Citroën fansite वर ब्लॉग पोस्ट मध्ये सिट्रोएनव्ही!बोस्टनने उघड केले की बहुसंख्य मालक, Peugeot, यांना यूएस मध्ये Citroën-ब्रँडेड कार नको होत्या — विशेषत: Peugeot कार विकल्या जात नसल्यामुळे. मुळात, सूट हेवा वाटत होते. शेवटी, या सर्वांचा एकत्रित अर्थ असा होतो की CX ऑटोमोटिव्ह इतिहासातील “चुकीची जागा, चुकीची वेळ” या सर्वात मोठ्या उदाहरणांपैकी एक आहे.