ग्वादर बंदरात गेल्या काही वर्षांपेक्षा जास्त जहाजे आहेत. दॅट्स नॉट व्हॉट इट साउंड्स

23

बलुचिस्तानमधील ग्वादर बंदरात 2026 च्या सुरुवातीला जहाजांच्या क्रियाकलापांमध्ये दृश्यमान वाढ दिसून आली आहे, यूएस-इराण संघर्षामुळे होर्मुझच्या सामुद्रधुनीला आलेल्या व्यत्ययामुळे. पाकिस्तान सरकारने चीन-पाकिस्तान इकॉनॉमिक कॉरिडॉरच्या प्रमुख सागरी प्रकल्पाचे व्यावसायिक प्रमाणीकरण म्हणून संख्या उद्धृत केली आहे. कोणत्याही आंतरराष्ट्रीय शिपिंग लाइनने बंदरासाठी नियोजित, कायमस्वरूपी मार्ग जाहीर केलेला नाही. ग्वादर येथे सध्याचे प्रत्येक जहाज तात्पुरते किंवा ट्रान्सशिपमेंट तत्त्वावर आहे.

ट्रान्सशिपमेंट क्रियाकलाप आणि कायम नेटवर्क कॉलमधील फरक तांत्रिक तळटीप नाही. हा संपूर्ण व्यावसायिक युक्तिवाद आहे. जेव्हा एखादा वाहक त्याच्या निश्चित रोटेशनवर पोर्ट समाविष्ट करतो, तेव्हा तो एक परिपत्रक प्रकाशित करतो, संबंधित बंदर प्राधिकरणाकडे फाइल करतो आणि आपल्या जहाजांना त्या शेड्यूलमध्ये पाठवतो की प्रादेशिक संघर्ष जवळपास तात्पुरते मार्ग काढत आहे की नाही याची पर्वा न करता. हे परिपत्रक अरबी समुद्रात ग्वादरला सूचीबद्ध बंदर म्हणून कार्यरत असलेल्या कोणत्याही वाहकांसाठी दिसले नाही. फाइलिंग सार्वजनिक आहेत. अनुपस्थिती कागदोपत्री आहे.

ट्रान्सशिपमेंट हा मालवाहू माल असतो जो इतरत्र जाणाऱ्या बंदरात येतो. हे हाताळणी शुल्क आणि अँकरेज महसूल व्युत्पन्न करते. हे मालवाहतूक-फॉरवर्डिंग संबंध, सीमाशुल्क पायाभूत गुंतवणूक किंवा वेअरहाऊस आणि वितरण नेटवर्क निर्माण करत नाही जे वाहकाने पोर्ट कायमस्वरूपी बांधिलकीचे मूल्य आहे असे ठरवले. कराचीशी ते संबंध आहेत. कोलंबोकडे ते आहेत. पोर्ट कासिमकडे ते आहेत. ग्वादर नाही.

अंतराचे प्रमाण उपदेशात्मक आहे. ग्वादरने संपूर्ण 2025 मध्ये अंदाजे 8,300 TEUs प्रक्रिया केली. सिंगापूरच्या बंदराने एकट्या 2024 मध्ये 40 दशलक्ष TEUs ची थ्रूपुट नोंदवली. कोलंबोने त्याच वर्षी विक्रमी ७.७८ दशलक्ष टीईयू मिळवले. अरबी समुद्रातील ट्रान्सशिपमेंट व्यवसायासाठी दोघेही थेट प्रतिस्पर्धी आहेत. युद्धकाळाच्या रीरूटिंगद्वारे दोघांनीही त्या खंडांपर्यंत पोहोचले नाही. वर्षानुवर्षे जमा झालेल्या कायमस्वरूपी वाहक वचनबद्धतेद्वारे ते त्यांच्यापर्यंत पोहोचले.

2015 च्या सीपीईसी मास्टर प्लॅनिंग दस्तऐवजांमध्ये ग्वादर 2045 पर्यंत वार्षिक 400 दशलक्ष टन हाताळण्याचा अंदाज वर्तवला होता. त्याच्या ऑपरेशनल वर्षांमध्ये बंदराचा वास्तविक थ्रूपुट कमी सिंगल-डिजिट मिलियनमध्ये राहिला आहे. पाकिस्तानच्या स्वतःच्या नियोजन प्राधिकरणांनी अंतर स्पष्ट करण्यासाठी सुधारित थ्रुपुट मॉडेल प्रकाशित न करता अनेक दस्तऐवजांमध्ये विकास टाइमलाइन सुधारित केल्या आहेत.

बंदरावरील वर्तमान क्रियाकलाप पूर्वीच्या प्रादेशिक व्यत्ययांपासून परिचित असलेल्या पॅटर्नचे अनुसरण करते. जेव्हा एव्हर गिव्हन कंटेनर जहाजाने मार्च 2021 मध्ये सुएझ कालवा अवरोधित केला, तेव्हा पर्यायी अरबी समुद्र मार्गाने बंदरांवर क्रियाकलापांमध्ये लहान वाढ दिसली ज्यात सामान्यतः कमी रहदारी मिळेल. वेसल कॉल्स वाढले. त्यानंतर प्रेस स्टेटमेंट्स आली.

व्यत्यय संपल्यावर स्पाइक्स कमी झाले. ग्वादरमध्ये 2019 मध्ये होर्मुझच्या सामुद्रधुनीच्या तणावाच्या काळात आणि 2024 मध्ये हौथीच्या लाल समुद्राच्या हल्ल्यांदरम्यान अशीच तात्पुरती चढउतार दिसून आली. प्रत्येक वेळी, पाकिस्तानी अधिकाऱ्यांनी वाढत्या व्यावसायिक गतीचा पुरावा म्हणून या क्रियाकलापाचे वर्णन केले. प्रत्येक वेळी, कोणत्याही वाहकाने नेटवर्क वचनबद्धतेसह क्रियाकलापाचे अनुसरण केले नाही.

संरचनात्मक समस्या व्यावसायिक समस्यांना जोडतात. ग्वादरच्या वाहिनीची खोली 12.5 मीटर असल्याने कोणत्याही व्यावसायिक वाटाघाटी सुरू होण्यापूर्वी ते सर्वात मोठ्या कंटेनर जहाजांच्या विचारातून काढून टाकते. कराचीचे मुख्य टर्मिनल 16 मीटरवर काम करतात आणि पुढे ड्रेज करण्याच्या वचनबद्धतेसह.

मकरन कोस्टल हायवे ग्वादर ते कराचीला सुमारे 650 किलोमीटरच्या किनारपट्टीच्या भूभागात जोडतो, ज्याचा कोणताही रेल्वे संपर्क नाही. कराची बंदर आणि पोर्ट कासिम येथील प्रस्थापित पायाभूत सुविधांच्या विरोधात ग्वादर मार्गे मार्गावरील खर्चाची गणना करणारे मालवाहतूक ऑपरेटर CPEC बांधकाम वेळापत्रकानुसार नसून, विद्यमान कनेक्टिव्हिटीच्या आधारावर गणना करत आहेत. कनेक्टिव्हिटी गॅप ही सध्याची वस्तुस्थिती आहे, भविष्यातील धोका नाही. बंदराची आर्थिक स्थिती समान बिघडलेले कार्य दर्शवते: ग्वादर नोव्हेंबर आणि डिसेंबर 2025 साठी कर्मचाऱ्यांचे पगार देण्यात अयशस्वी झाले.

पाकिस्तानच्या सागरी व्यवहार मंत्रालयाने CPEC विकास अंतर्गत बंदर कार्यान्वित झाल्यापासून अनुसूचित ग्वादर सेवांसाठी आंतरराष्ट्रीय शिपिंग लाइनसह कोणताही वाहक करार किंवा सामंजस्य ज्ञापन प्रकाशित केलेले नाही. मंत्रालयाने बंदर व्यवस्थापन आणि विकास वित्तपुरवठा समाविष्ट करणारे चीनी राज्य संस्थांसोबत करार प्रकाशित केले आहेत. ते वाहक करार नाहीत.

ग्वादर येथे सध्या जहाजे आहेत कारण प्रादेशिक परिस्थितीमुळे बंदर अल्पावधीत उपयुक्त ठरते. जेव्हा प्रादेशिक परिस्थिती बदलते, तेव्हा त्या वाहिन्यांचे गणित बदलते. एखादे बंदर ज्याच्या जहाजाच्या क्रियाकलापांना उंच राहण्यासाठी संघर्षाची आवश्यकता असते ते अद्याप वाहकांनी ठरवलेले बंदर नाही. सोयीस्कर वाटणारी सुविधा आणि ज्याने स्वतःला व्यावसायिकदृष्ट्या अपरिहार्य असल्याचे सिद्ध केले आहे त्यात फरक आहे.

ग्वादरने अद्याप ते वाहकांना दिलेले नाही ज्यांना ते प्रत्यक्षात आणण्याची आवश्यकता आहे.