जर तुम्ही या कार्सना जेडीएम म्हणत असाल तर तुमची चूक झाली आहे

जपानी देशांतर्गत बाजार, जेडीएम या नावाने ओळखले जाते – हे एक शीर्षक आहे जे युनायटेड स्टेट्समध्ये कोणत्याही शंकाशिवाय वजन करते. लोकांना इथे मिळू न शकणारे काहीतरी असल्याचा अभिमान वाटतो, त्यात माझाही समावेश आहे — मी गेल्या वर्षी माझी JDM R34 Skyline आयात केली होती, म्हणून मी इतरांप्रमाणेच दोषी आहे. आणि त्याआधीही, मला नेहमीच या गोष्टीबद्दल आकर्षण वाटायचे की एकाच कारमध्ये प्रदेशानुसार दोन पूर्णपणे भिन्न कॉन्फिगरेशन असू शकतात आणि हे स्टीयरिंग व्हील कोणत्या बाजूने चालू आहे याच्या पलीकडे विस्तारते.

उदाहरणार्थ, Honda Accord Euro-R घ्या, त्याच्या विशिष्ट “रेड-टॉप” H22A इंजिनसह — नाव असूनही, ते केवळ जपानी बाजारपेठांमध्ये विकले जाते. त्या सारख्या कार मागे एक गूढ आहे; आम्हाला जे मिळू शकत नाही ते हवे आहे, सोप्या शब्दात. बहुधा तुम्हाला भरपूर रिबॅजेस का दिसत आहेत. Acura ते Honda Integra किंवा NSX चा विचार करा, उदाहरणार्थ, किंवा फ्रंट-एंड 240 बदलून ते सिल्व्हियासारखे दिसते. खरे सांगायचे तर, सुमारे तीन दशकांपासून ऑटोमोटिव्ह संस्कृतीत सक्रियपणे सहभागी असलेली मुलगी म्हणून, मी हे बरेच पाहिले आहे. पण फक्त तुमच्याकडे JDM फ्रंट एंड असल्यामुळे ती JDM कार बनत नाही.

तथापि, ही नेहमीच वाईट गोष्ट नसते. मला पाण्याचा पंप मिळायला दोन महिने लागले कारण Nissan ने कधीही RB इंजिन स्टेटसाइड विकले नाही, त्यामुळे मला माझे पार्ट्स थेट जपानमधील Nissan च्या वेअरहाऊसमधून विकत घ्यावे लागतील. हे खूप वेदनादायक आहे, विशेषत: जर तुम्ही दररोज माझ्याप्रमाणे कार चालवत असाल. त्यापासून बचाव करण्याचा एक चांगला मार्ग म्हणजे JDM कारसारखी दिसणारी USDM कार मिळवणे — परंतु यामुळे काही गोंधळ देखील होतो (कधीकधी डिझाइननुसार). याची काही उदाहरणे पाहू या.

ठीक आहे, R34 स्कायलाइनचा मालक म्हणून — मूर्ख-पैशाची किंमत नाही, लक्षात ठेवा — तत्त्वानुसार मी या कारबद्दल बोलण्यास बांधील आहे. अनेक JDM चाहत्यांना माहीत आहे की, R-प्लॅटफॉर्म स्कायलाइन — R30 ते R34, विशेषत: किंवा त्यापूर्वी कोणत्याही स्कायलाइनच्या यूएस समतुल्य नव्हते. परंतु निसानने 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीच्या काळात व्यापक सुधारणांचा एक भाग म्हणून अनेक मॉडेल्स एकत्र केले. Skyline आणि Fairlady Z ने रॅडिकल रीस्टाईल करत असताना सिल्व्हिया सारखी मॉडेल्स वगळण्यात आली, जी आज आपण पूर्वीच्या G-प्लॅटफॉर्म म्हणून ओळखतो. दुसऱ्या शब्दांत, Infiniti G35, सर्व हेतू आणि उद्देशांसाठी, USDM-जारी केलेली पहिली स्कायलाइन आहे. हे जेडीएम आहे का? नाही. तरीही स्वतःच्या अधिकारात एक उत्कृष्ट कार, मी जोडण्यासाठी घाई करत आहे — मी तुमच्यापेक्षा पवित्र वृत्ती सहन करू शकत नाही, “ती खरी स्कायलाइन नाही.” आहे.

तरीसुद्धा, दोन बाजारांमध्ये काही प्रमुख फरक होते, प्रामुख्याने ड्राइव्हट्रेनमध्ये. बेस-मॉडेल स्कायलाइन, म्हणजे 250GT, मध्ये एक VQ25DD पॉवरप्लांट, डायरेक्ट-इंजेक्शन 2.5L V6 आहे. मग तुमच्याकडे 300GT मध्ये VQ30DD आहे, दोन्ही RWD प्लॅटफॉर्म. किंवा तुम्ही 250GT फोरची निवड करू शकता, ज्याने मागील R34 स्कायलाइनच्या नामकरणाचे अनुसरण केले होते — “फोर” म्हणजे ते चार-चाकी ड्राइव्ह होते. त्यापैकी कोणतेही पर्याय USDM मॉडेलवर नव्हते, ज्यात सुरुवातीला केवळ RWD आणि मोठ्या VQ35 इंजिनला जोडलेले होते.

स्कायलाइन नेमप्लेट प्रत्यक्षात अजूनही चालू आहे — तुम्हाला कदाचित आज इन्फिनिटी Q50 म्हणून माहीत असेल. 2023 स्कायलाइन NISMO सह, विविध मॉडेल्स केवळ जपानसाठी तयार करण्यात आली होती, ज्यात अधिक शक्तिशाली इंजिन, सुधारित शरीराची कडकपणा, ट्यून केलेले सस्पेंशन आणि ग्रिपियर टायर्स (विशिष्ट बॉडी किटसह) समाविष्ट आहेत.

मजेशीर वस्तुस्थिती: मी खरंच अनेक चंद्रांपूर्वी गुप्त टोयोटा सोअरर्स बद्दल एक तुकडा केला होता, ते नेमके कशाने सुसज्ज आहेत हे पाहण्यासाठी जुने पोलिस रेकॉर्ड खोदले होते. आणि काय अंदाज लावा — त्यांनी हुडच्या खाली ट्विन-टर्बोचार्ज केलेले 2.5L 1JZ-GTE ची बढाई मारली, एक इंजिन जे युनायटेड स्टेट्समध्ये कधीही दिलेले नव्हते. तर लगेच, जर ते फॅक्टरी टर्बो असेल तर ते लेक्सस नाही.

JDM सोअररमध्ये तीन इंजिन पर्याय आहेत, खरेतर: 2JZ-GE (होय, हे अनेक 2JZ-सुसज्ज वाहनांपैकी एक आहे), Lexus LS मधील 1UZ V8 आणि 1JZ-GTE केवळ जपानी बाजारपेठेसाठी आहे. याउलट, USDM सोअरर, ज्याला Lexus SC म्हणून ओळखले जाते, एकतर SC300 (2JZ) किंवा SC400 (1UZ) म्हणून उपलब्ध होते.

वेगवान फॅक्टरी ट्विन-टर्बो JZZ30 सोअरर खरोखरच JDM अनन्य होते, परंतु या दोन बाजारपेठांमधील फरक नाही. टोयोटाला हे करण्याची सवय आहे — उदाहरणार्थ, Toyota Celsior (येथे Lexus LS400) मध्ये दोन विंडशील्ड वॉशर बटणे आहेत, दुसरे बर्फ त्वरीत वितळण्यासाठी विशेष हायड्रोफोबिक द्रवपदार्थ फवारणीसह. जेडीएम टोयोटा सोअरर्स हे विचित्र विशिष्ट तंत्रज्ञानाने भरलेले होते, जसे की सक्रिय सस्पेंशन सिस्टीम आणि फोर-व्हील स्टिअरिंग, यूएसडीएम कारमध्ये दिसत नाही.

टोयोटा सोअरर एक महत्त्वाची JDM कार म्हणून प्रसिद्ध आहे, याचा अर्थ USDM SC300 ही कमी वांछनीय किंवा विशेष आहे असे नाही. त्याला एका कारणास्तव डाएट टोयोटा सुप्रा म्हटले गेले आहे; दिवसाच्या शेवटी, तो अजूनही एक इष्ट, लक्झरी भव्य टूरर आहे जो 2JZ आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह उपलब्ध आहे. जेडीएम मॉडेल फक्त जपानी विचित्रपणा घेते आणि ते 11 पर्यंत क्रँक करते, त्यामुळे वेगवेगळ्या पॉवरट्रेन व्यतिरिक्त, तुम्हाला या दोघांमधील इतर अनेक फरक पडण्याची शक्यता आहे.

हे कदाचित मी कार मीटिंगमध्ये पाहिलेल्या सर्वात गंभीर उदाहरणांपैकी एक आहे आणि असे – एक डाव्या हाताने ड्राइव्ह Nissan 240SX ज्यामध्ये Silvia फ्रंट एंड आणि बॅजिंग आहे. ते प्रत्यक्षात दोन प्रकारांमध्ये आले, म्हणजे S13 आणि S14 — युनायटेड स्टेट्स मार्केटसाठी S15 समतुल्य कधीच नव्हते. मी त्या दोघांना एकाच वेळी संबोधित करेन कारण ते दोघेही एकाच गोष्टीसाठी तितकेच दोषी आहेत.

आता, S-प्लॅटफॉर्म कदाचित आतापर्यंतच्या सर्वाधिक वारंवार बदललेल्या कारपैकी एक आहे. 180SXs वर फ्रंट-एंड स्वॅप (आणि उलट) इतके सामान्य आहेत की त्यांना टोपणनावे आहेत — अनुक्रमे सिलेटी आणि वनविया. चला एक सेकंदासाठी Onevia बद्दल बोलूया; ते नक्की काय आहे? सोप्या भाषेत सांगायचे तर, ती 180SX फ्रंट एंड असलेली सिल्विया आहे, ती शार्क-नाक आणि पॉप-अप हेडलाइट्सद्वारे ओळखली जाते. हे इतके महत्त्वाचे का आहे? कारण USDM 240SX चे कूप व्हेरियंट अक्षरशः वेगळ्या इंजिनसह फक्त Onevia आहे. त्यामुळे तुम्ही 240SX वर सिल्व्हिया फ्रंट-एंड सहज लावू शकता आणि जोपर्यंत तुम्हाला डावीकडील ड्राइव्ह स्टीयरिंग लक्षात येत नाही तोपर्यंत ते वास चाचणीत उत्तीर्ण होईल.

सिल्व्हिया आणि 180SX ने K च्या मॉडेलमध्ये CA18 आणि त्याचे टर्बो प्रकार वापरले. हे DOHC 1.8L इंजिन आहे जे KA24E पेक्षा बरेच वेगळे आहे, मूलतः SOHC 2.4L नैसर्गिकरित्या-इस्पिरेटेड इंजिन कमी उर्जा निर्माण करते. त्यानंतर S14 जनरेशन आली, KA24DE DOHC सह नवीन 240SX सादर करून, 155 अश्वशक्तीची माफक क्षमता निर्माण केली. तुलनेने तयार केलेल्या 202-hp SR20DET टर्बोचार्ज्ड JDM सिल्व्हिया के पेक्षा ते पूर्ण चतुर्थांश कमी आहे — दुर्दैवाने आम्हाला ते इंजिन स्टेटसाइड कधीच मिळाले नाही. पण आम्हाला पॉप-अप हेडलाइट्स मिळाले, त्यामुळे ते छान आहे. पॉप-अप हेडलाइट्स मस्त आहेत, आणि आम्हाला ते नवीन कारमध्ये कधीच दिसत नाहीत ही रडणारी लाजिरवाणी गोष्ट आहे.

मला आठवते की मी मूळ PS1 ग्रॅन टुरिस्मो गेम खेळत होतो आणि अक्युरा आणि होंडा NSX या दोन्ही सारख्याच कार का होत्या याबद्दल गोंधळून गेलो होतो. जवळजवळ 30 वर्षे फास्ट-फॉरवर्ड होत आहेत आणि तो ट्रेंड अजूनही मजबूत आहे कारण मी किती वेळा रिबॅजेस पाहिल्या आहेत — तेथे नेहमी कोणीतरी लवकर USDM NSX, आधीच आश्चर्यकारकपणे मौल्यवान आणि अद्वितीय स्पोर्ट्स कार, Honda बॅजसह असते. मूळ Acura NSX च्या अस्तित्वावरुन माझे लोकांशी बरेच वाद झाले आहेत कारण हे रिबॅजेस इतके सामान्य आहेत की लोकांना ते Acuras आहेत हे देखील माहित नाही.

हे बॅज-इंजिनिअरिंगचे सर्वात शुद्ध स्वरूपाचे प्रकरण आहे — Acura आणि Honda NSX या अगदी त्याच कार आहेत, किमान बेस-मॉडेल आहेत. जेव्हा आपण ट्रिम पातळीमध्ये डुबकी मारता तेव्हा मुख्य फरक स्पष्ट होतो; उदाहरणार्थ, NSX-R घ्या. हे एका कारणास्तव जगातील सर्वात शुद्ध ड्रायव्हिंग मशीन म्हणून ओळखले जाते; हे स्पष्टपणे आधीच एक अत्यंत ड्रायव्हिंग-केंद्रित वाहन आहे त्याची एक स्ट्रिप-डाउन, रेसिंग-देणारं आवृत्ती आहे. आणि, अर्थातच, ते फक्त JDM मार्केटमध्ये उपलब्ध आहे.

कारण ती इतकी एकसारखी आणि झटपट ओळखण्यायोग्य आहे की ही कार तिच्या Acura बॅजिंग असूनही अनेकदा JDM कार म्हणून चुकीची आहे, परंतु मागील नोंदींच्या विपरीत, ही एक प्रामाणिकपणे तितकीशी फरक पडत नाही. यात समान पॉवरट्रेन, समान पर्याय, वजन वितरण, ड्रायव्हर-केंद्रित अनुभव आहे — ड्रायव्हिंग पोझिशन व्यतिरिक्त सर्व काही समान आहे. आणि जेडीएम कार दररोज चालवणारी व्यक्ती म्हणून, मी खात्रीने सांगू शकतो की त्यात अनेक अनपेक्षित उतार-चढाव आहेत, जसे की हायवेवर विलीन होताना भयंकर ब्लाइंड स्पॉट्स. तुम्हाला ते USDM NSX सह मिळत नाही, परंतु तरीही तुम्हाला तोच अनुभव मिळतो आणि ते महत्त्वाचे आहे.

सर्वात शेवटची पण सर्वात कमी म्हणजे सामान्यपणे बदललेली फ्रंट एंड असलेली दुसरी कार: Honda आणि Acura Integra. मी विशेषत: DC2 बद्दल बोलणार आहे — 90 च्या दशकातील क्वाड राउंड हेडलाइट्ससह आम्हाला स्टेट्समध्ये मिळाले — येथे पहिला आणि सर्वात स्पष्ट फरक हा आहे की जपानला ते दिवे कधीच मिळाले नाहीत. जेडीएम इंटिग्रासचे स्वतःचे फ्रंट बंपर आहेत, ज्यात सेंट्रल ग्रिलसह लांब सिंगल-पीस लाइट्स आहेत. सखोल दृष्टीक्षेपात दोघांमध्ये फरक असला तरी उर्वरित शरीर बऱ्यापैकी सारखे दिसते.

चला JDM Integra Type R वर एक नजर टाकूया. आतील भागावर एक झटकन फॅक्टरी-सुसज्ज रेकारो सीट्सचा संच दिसतो, तर USDM व्हेरियंटमध्ये फक्त खास अपहोल्स्टर्ड युनिट्स होती. इंजिनने JDM स्पेसमध्ये आणखी दोन अश्वशक्ती निर्माण केली – USDM 195 hp पेक्षा 197. आणि ते USDM च्या 2639 पाउंडच्या तुलनेत 2,380 पाउंड इतके हलके होते. त्यामुळे तुम्हाला थोडी जास्त शक्ती आणि खूपच कमी वजनाची, आक्रमकपणे वाढवलेल्या सीट, एक विशिष्ट फ्रंट एंड आणि इतर बदलांसह एक कार मिळत आहे.

अर्थात, दोन व्हेरियंटमधील भाग-सामान्यता म्हणजे फक्त JDM फ्रंट एंड विकत घेणे आणि ते बदलणे क्षुल्लक आहे, व्यतिरिक्त भाग-उपलब्धतेमुळे ते टिकवून ठेवणे स्वस्त होते — त्या बाबतीत JDM प्रकार आहे. अंतिम परिणाम, 240SX प्रमाणेच, USDM कार आहे जी LHD Honda Integra असल्याचे दिसते. मला वाटतं त्याचा एक भाग म्हणजे दुसऱ्या बाजूला गवत हिरवं असणं. परंतु NSX सारख्या गोष्टीच्या विपरीत, Integra Type R हे JDM ट्रिम विरुद्ध USDM मधील उत्तम कामगिरी करणारे वाहन आहे, ज्याने बहुधा एकापेक्षा जास्त DIY JDM रूपांतरणांवर प्रभाव टाकला आहे.