2025 मध्ये एअरलाइन सुरू करणे सोपे आहे का?- आठवडा

गेल्या आठवड्यात भारतीय विमान वाहतूक क्षेत्र जवळजवळ ठप्प झालेल्या इंडिगो संकटातून ताजे असताना, केंद्रीय विमान वाहतूक मंत्री राम मोहन नायडू किंजरापू यांनी मंगळवारी संसदेत एअरलाइनवर आपली पकड घट्ट केली.

लोकसभेच्या मजल्यावर, विमान वाहतूक मंत्री म्हणाले, “कोणत्याही विमान कंपनीला, कितीही मोठी असली तरी, नियोजन बिघडल्याने, पालन न केल्यामुळे प्रवाशांना असा त्रास देण्याची परवानगी दिली जाणार नाही…”

संदेश अधिक स्पष्ट होता. किंजरापूने केवळ भारतातील एअरलाइन डुओपॉली स्वीकारली नाही तर देशात आणखी विमानसेवा सुरू करण्याचे आवाहन केले.

“इंडिगोचे व्यत्यय स्थिर होत आहेत; इतर सर्व एअरलाईन्स देशभरात सुरळीतपणे काम करत आहेत. देशभरातील विमानतळे सामान्य स्थितीची नोंद करत आहेत, कोणतीही गर्दी किंवा त्रास नाही. परतावा, सामान ट्रेसिंग आणि प्रवासी समर्थन उपाय मंत्रालयाच्या देखरेखीखाली राहतात,” ते म्हणाले.

“DGCA ने इंडिगोच्या वरिष्ठ नेतृत्वाला कारणे दाखवा नोटीस बजावली आहे आणि अंमलबजावणीची सविस्तर चौकशी सुरू केली आहे. अहवालाच्या आधारे, कठोर आणि योग्य कारवाई केली जाईल,” मंत्री यांनी पुष्टी दिली.

अर्थात, डुओपॉली आणि मक्तेदारी हे चांगल्या सेवेचे हत्यारे आहेत. आणि भारताला आणखी विमान कंपन्यांची गरज आहे. पण आजच्या युगात भारतात विमानसेवा सुरू करणे किती सोपे आहे?

नवीन एअरलाइन्ससाठी चेकलिस्ट

नागरी उड्डयन मंत्रालयाच्या नवीनतम मार्गदर्शक तत्त्वांनुसार, कोणत्याही नवीन अनुसूचित विमान कंपनीला आर्थिक सुरक्षा जाळ्याची आवश्यकता असते. 40,000 किलोपेक्षा जास्त वजन असलेल्या स्टार्टअप ऑपरेटींग विमानांना (जसे की बोईंग 737 किंवा एअरबस ए320) पाच विमानांच्या ताफ्यासाठी 50 कोटी रुपयांचे पेड-अप कॅपिटल आवश्यक आहे.

नागरी विमान वाहतूक आवश्यकता (CAR) कलम 3 नुसार, ना हरकत प्रमाणपत्र (NOC) मिळवणे हा पहिला अडथळा आहे. ही NOC तीन वर्षांसाठी वैध आहे, ज्या दरम्यान एअरलाइनने एअर ऑपरेटर प्रमाणपत्र (AOC) सुरक्षित केले पाहिजे.

नागरी विमान वाहतूक महासंचालनालय (DGCA) AOC साठी एक कठोर पाच-टप्प्यात प्रमाणपत्र प्रक्रिया अनिवार्य करते, सुरक्षा नियमावलीपासून कर्मचारी प्रशिक्षणापर्यंत सर्वकाही तपासते.

त्यानंतर विमानाचे नियम आहेत. फ्लीट वयाबाबत DGCA चे नियम कडक आहेत. प्रवासी सेवेसाठी आयात केलेले दाब असलेले विमान साधारणपणे १८ वर्षांपेक्षा जास्त वयाचे नसावे. शिवाय, ब्युरो ऑफ सिव्हिल एव्हिएशन सिक्युरिटी (BCAS) ला कंपनीच्या संचालकांसाठी सुरक्षा मंजुरी आणि ऑपरेशन सुरू होण्यापूर्वी एअरलाइनच्या सुरक्षा नियमावलीची आवश्यकता असते.

आणि अर्थातच, FDTL आवश्यकता ज्या IndiGo च्या Achilles Heel होत्या. केंद्र आता त्यांच्यावर दुपटीने कपात करेल.

इंडियन एअरलाइन कब्रस्तान

या सर्व लाल फितीनंतर विमान कंपनी कार्यान्वित झाली की, भारतीय आकाशाचा शाप देखील आहे ज्यावर मात करणे आवश्यक आहे. भारतीय बाजारपेठ ही एअरलाइन क्षेत्रासाठी प्रसिद्ध स्मशानभूमी आहे, जिथे अनेक महत्त्वाकांक्षी वाहकांनी अखेरचा श्वास घेतला:

• पूर्व-पश्चिम एअरलाइन्स (1996): आर्थिक अडचणी आणि व्यवस्थापन समस्यांमुळे भारतातील पहिली खाजगी विमान कंपनी बंद पडली.
• मोदीएअर (1996): उच्च दर्जा असूनही, हा मोदी ग्रुप लुफ्थांसा जेव्ही स्पर्धात्मक दबाव आणि भागीदारी विवादांमध्ये टिकू शकला नाही.
• सहारा पाणी (2007): फायदेशीर राहण्यासाठी संघर्ष केला आणि अखेरीस जेट एअरवेजने विकत घेतला.
• एअर डेक्कन (2007): कमी किमतीचा पायनियर (ज्याने इंडिगो-विस्तारा-आकासा लाट सुरू केली) वाढत्या तोट्यामुळे किंगफिशरमध्ये विलीन झाली.
• किंगफिशर एअरलाइन्स (2012): प्रचंड कर्ज आणि गैरव्यवस्थापनामुळे ग्रासलेले, न भरलेले कर्मचारी आणि कर्जदार सोडून.
• जेट एअरवेज (2019): एकेकाळी भारताची प्रमुख वाहक कंपनी कर्जाच्या आणि ऑपरेशनल तोट्याच्या डोंगराखाली कोसळली.
• प्रथम जा (2023): इंजिनची समस्या आणि आर्थिक अस्थिरतेचा हवाला देऊन दिवाळखोरीसाठी अर्ज दाखल केला.

आणि ही फक्त प्रमुख नावे आहेत. 1953 च्या राष्ट्रीयीकरण मोहिमेत अनेकांचा बळी गेला, जिथे केंद्राने सर्व एअरलाईन्स दोन संस्थांमध्ये सामावून घेतल्या: देशांतर्गत मार्गांसाठी इंडियन एअरलाइन्स आणि आंतरराष्ट्रीय मार्गांसाठी एअर इंडिया.

आणि दमानिया एअरवेज, पॅरामाउंट एअरवेज, इंडस एअरवेज, एअर कोस्टा, एअर पेगासस आणि झूम एअर सारख्या लहान खेळाडूंनी त्यांचे पंख इतके पसरले नाहीत की अनेकांना ते आठवतील.

तर होय, भारताला आणखी एअरलाइन खेळाडूंची गरज आहे. बाजार त्यांना मागणी करतो. पण खर्च खूप जास्त आहेत की व्यवसाय करण्याची किंमत… सूर्याजवळ उडण्याची किंमत आहे?