रस्त्यांवरून होणार बिनदिक्कत कमाई! सरकारने केली 50 हजार कोटींची गुप्त योजना, जाणून घ्या काय आहेत तयारी

नवी दिल्ली: केंद्र सरकार आता देशातील राष्ट्रीय महामार्ग आणि चकाचक रस्त्यांच्या माध्यमातून भरघोस उत्पन्न मिळविण्याच्या तयारीत आहे. रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाने त्याच्या कमाई कार्यक्रमाबाबत (रस्ते भाडेतत्त्वावर घेऊन निधी उभारण्याची प्रक्रिया) एक मोठा आणि क्रांतिकारी निर्णय घेतला आहे.

या कमाईच्या व्याप्तीमध्ये 'बिल्ड-ऑपरेट-हस्तांतरण' (BoT) प्रकल्पांद्वारे उभारलेल्या खाजगी गुंतवणुकीचा समावेश करण्यास मंत्रालयाने आता हिरवा कंदील दिला आहे. या मोठ्या धोरणात्मक बदलानंतर, सरकार आर्थिक वर्ष 2027 (FY27) साठी आपले महामार्ग मुद्रीकरण लक्ष्य थेट 15,000 ते 20,000 कोटी रुपयांपर्यंत वाढविण्याचा गंभीरपणे विचार करत आहे. सरकारच्या या मास्टर स्ट्रोकसह, महामार्ग मुद्रीकरणातून 2027 आर्थिक वर्षात एकूण उत्पन्न 50,000 कोटी रुपयांच्या पुढे जाऊ शकते. हे मंत्रालयाच्या सध्याच्या 35,000 कोटी रुपयांच्या लक्ष्यापेक्षा खूप जास्त आहे आणि संपूर्ण योजना सरकारच्या 'नॅशनल मॉनेटायझेशन पाइपलाइन' (NMP) फ्रेमवर्क 2 शी सुसंगत आहे.

राष्ट्रीय मुद्रीकरण पाइपलाइन 2.0 चे संपूर्ण गणित काय आहे?

सरकारच्या राष्ट्रीय मुद्रीकरण पाइपलाइन 2.0 अंतर्गत, आर्थिक वर्ष 2030 पर्यंतच्या पाच वर्षांच्या दीर्घ कालावधीत एकूण 16.72 लाख कोटी रुपयांची मुद्रीकरण क्षमता अंदाजित करण्यात आली आहे. या मास्टर प्लॅनमध्ये, केंद्रीय मंत्रालये आणि देशातील मोठ्या सार्वजनिक क्षेत्रातील संस्थांच्या मालमत्ता मुद्रीकरण पाइपलाइन अंतर्गत खाजगी क्षेत्राकडून सुमारे 5.8 लाख कोटी रुपयांची प्रचंड गुंतवणूक समाविष्ट करण्यात आली आहे. या अंतर्गत, बीओटी मार्गाद्वारे तयार करण्यात आलेल्या महामार्ग प्रकल्पांप्रमाणे ग्रीनफिल्ड मालमत्ता (नवीन प्रकल्प) ची कमाई करण्याचा निर्णय देखील घेण्यात आला आहे.

आम्ही तुम्हाला सांगूया की नीती आयोगाने ऑगस्ट 2021 मध्ये राष्ट्रीय मुद्रीकरण पाइपलाइनचा पहिला टप्पा सुरू केला होता. या योजनेचा मुख्य उद्देश सरकारी मालमत्ता किंवा ब्राउनफील्ड सार्वजनिक पायाभूत सुविधा (आधीपासूनच बांधलेल्या पायाभूत सुविधा) खाजगी कंपन्यांना भाडेतत्यावर देण्याचा होता. पहिल्या टप्प्याने आपल्या उद्दिष्टाच्या सुमारे 90 टक्के यशस्वीरित्या साध्य केले आणि देशात नवीन पायाभूत सुविधा प्रकल्प उभारण्यासाठी सुमारे 5.3 लाख कोटी रुपयांची मोठी रक्कम उभारली. त्याच वेळी, रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाने (MoRTH) केवळ आर्थिक वर्ष 2026 मध्ये या कमाई प्रक्रियेतून तब्बल 29,000 कोटी रुपये कमावले होते.

सरकारने महामार्गावरून कमाई करण्याचा आपला पारंपरिक मार्ग का बदलला?

या नव्या निर्णयामुळे महामार्ग मुद्रीकरणाबाबत सरकारच्या जुन्या आणि पारंपारिक दृष्टिकोनात मोठा बदल झाल्याचे स्पष्टपणे दिसून येत आहे. आत्तापर्यंत, सरकार फक्त त्या रस्त्यांची कमाई करत असे जे पूर्णपणे चालू आणि कार्यरत होते, प्रामुख्याने 'टोल-ऑपरेट-ट्रान्सफर' (ToT) बंडल आणि इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्व्हेस्टमेंट ट्रस्ट (InvITs) द्वारे. 2018 मध्ये जेव्हा देशात महामार्ग मुद्रीकरण कार्यक्रम सुरू झाला, तेव्हा आतापर्यंत उत्पन्नाचा मुख्य स्त्रोत म्हणजे आधीच बांधलेल्या रस्त्यांचे महसूल अधिकार (टोल कर वसूल करण्याचा अधिकार) खाजगी कंपन्यांना हस्तांतरित करणे, नवीन प्रकल्पांमध्ये खाजगी गुंतवणूक न करता.

मिंटच्या एका विशेष अहवालात, सरकारी सूत्रांचा हवाला देत, असे म्हटले आहे की सरकार आता मुद्रीकरणाचा एक नवीन प्रकार म्हणून BoT मॉडेल अंतर्गत नवीन महामार्ग बांधण्यासाठी खाजगी क्षेत्राद्वारे देशात आणले जाणारे भांडवल किंवा गुंतवणूक याकडे पाहत आहे. यामागचा सर्वात मोठा तर्क असा आहे की खाजगी कंपन्यांनी पैसे गुंतवल्याने सरकारवरील थेट भांडवली खर्चाचा बोजा खूप कमी होतो आणि देशातील सार्वजनिक पायाभूत सुविधांमध्ये खाजगी भांडवलाचा ओघ झपाट्याने वाढतो.

असा आहे सरकारचा संपूर्ण मेगा प्लान

आगामी आर्थिक वर्ष 2027 मध्ये सुमारे 10,000 किलोमीटर नवीन राष्ट्रीय महामार्ग प्रकल्प वाटप करण्याची रस्ते वाहतूक मंत्रालयाची मोठी योजना आहे. यापैकी सुमारे एक चतुर्थांश (25%) महामार्ग प्रकल्प BoT (टोल) मॉडेल अंतर्गत खुल्या बोलीसाठी किंवा निविदासाठी बाजारात आणले जातील अशी अपेक्षा आहे. तथापि, या सर्व प्रकल्पांचे एकूण मूल्य पाहिले तर ते अंदाजे 2 लाख कोटी रुपये आहे, परंतु आर्थिक वर्ष 2027 मध्ये केवळ 15,000 ते 20,000 कोटी रुपयांची गुंतवणूक जमिनीवर येण्याची अपेक्षा आहे आणि सरकार ही रक्कम कमाईतून मिळणाऱ्या उत्पन्नात मोजेल.

तथापि, चालू आर्थिक वर्षातील प्रकल्पांवरील कामाची गती आणि कंपन्या कोणत्या गतीने पैसे गुंतवतात यावर वर्षभरातील गुंतवणूकीची वास्तविक रक्कम अवलंबून असेल. अहवालानुसार, BoT प्रकल्प सामान्यत: बांधकामाच्या वेळी वेगवेगळ्या टप्प्यांमध्ये भांडवल केले जात असल्याने, विशिष्ट वर्षातील कमाईच्या उत्पन्नाचा फक्त तोच भाग त्या आर्थिक वर्षात प्रत्यक्षात गुंतवलेल्या म्हणून गणला जाईल.

सरकारचा बीओटी प्रकल्पांवरचा विश्वास अचानक का वाढला?

सरकार पुन्हा बीओटी प्रकल्पांवर एवढा मोठा भर देत आहे कारण सरकारला देशाच्या महामार्ग विकासात खाजगी कंपन्यांचा वाटा विक्रमी पातळीवर न्यायचा आहे. रस्तेबांधणीसाठी सरकारी बजेट आणि करदात्यांच्या पैशांवरील अवलंबित्व पूर्णपणे कमी करणे हे सरकारचे उद्दिष्ट आहे. अधिकाऱ्यांना खात्री आहे की देशातील मोठ्या गुंतवणूकदारांचे मनोबल जसजसे वाढत जाईल आणि रस्ते प्रकल्पांशी संबंधित जोखीम व्यवस्थापित करणे सोपे होईल, दरवर्षी वाटप केलेल्या एकूण प्रकल्पांमध्ये BoT मॉडेलचा वाटा आणखी वाढेल.

सध्या, भारताचे राष्ट्रीय महामार्ग नेटवर्क 146,000 किलोमीटरपेक्षा जास्त झाले आहे, ज्यामुळे ते जगातील सर्वात मोठे रस्ते नेटवर्क बनले आहे. गेल्या दशकाबद्दल बोलायचे तर, देशातील महामार्ग बांधकामाची गती वाढवण्यासाठी सरकारने प्रामुख्याने अभियांत्रिकी, खरेदी आणि बांधकाम (EPC) आणि हायब्रीड ॲन्युइटी मॉडेल (HAM) प्रकल्पांचा अवलंब केला आहे. पण आता, देशातील बड्या धोरणकर्त्यांना देशात BoT मॉडेल पूर्णपणे पुनरुज्जीवित करण्यासाठी मोठा वाव दिसत आहे, कारण या मॉडेलमुळे कमी होणारी वाहतूक आणि कमी झालेला महसूल यासंबंधीचे सर्व मोठे धोके थेट खाजगी कंपन्यांच्या डोक्यावर पडतात आणि सरकार पूर्णपणे सुरक्षित राहते.

बाजारातील मोठे तज्ज्ञ काय म्हणतात?

EY India या प्रसिद्ध कन्सल्टन्सी फर्मचे भागीदार आणि राष्ट्रीय पायाभूत सुविधांचे नेते कुलजीत सिंग यांच्या मते, BoT प्रकल्प केंद्र सरकारसाठी नेहमीच आकर्षक राहिले आहेत कारण ते सरकारचे वित्तीय एक्सपोजर (म्हणजे तिजोरीवरील आर्थिक भार) पूर्णपणे काढून टाकतात. त्यांनी स्पष्टपणे सांगितले की, सरकारच्या दृष्टिकोनातून बीओटी प्रकल्प हे सर्वोत्कृष्ट आणि आदर्श मॉडेल आहेत, कारण या प्रकल्पांमुळे सरकारला कोणताही मोठा भांडवली खर्च (कॅपेक्स) किंवा भविष्यात अनुदान देण्याची कोणतीही जोखीम नाही.

मात्र, त्याउलट या मॉडेलबाबत बाजार आणि बड्या खासगी विकासकांची विचारसरणी थोडी वेगळी आहे. अशा प्रकल्पांमध्ये, बेस ट्रॅफिकचा धोका (रस्त्यांवर वाहनांची संख्या) खूप जास्त मानला जातो आणि यामध्ये कंपन्यांना भरपूर इक्विटी म्हणजेच त्यांचे स्वतःचे पैसे गुंतवावे लागतात, जे सामान्य EPC मार्जिनपेक्षा खूप जास्त असते. ते म्हणाले की या कारणास्तव, HAM किंवा TOT प्रकल्पांच्या तुलनेत गुंतवणूकदार आणि मोठ्या खाजगी घरांनी ऐतिहासिकदृष्ट्या नेहमीच BoT टोल प्रकल्पांमध्ये कमी स्वारस्य पाहिले आहे आणि हा कल भविष्यातही चालू राहू शकेल.

दरम्यान, कुशल कुमार सिंग, भागीदार, Deloitte India, यांचा असा विश्वास आहे की संपूर्ण मुद्रीकरण गणनेमध्ये BoT प्रकल्पांचा समावेश हा सरकारच्या अद्ययावत मुद्रीकरण फ्रेमवर्क अंतर्गत एक मोठा आणि ऐतिहासिक धोरण बदल दर्शवितो. सरकारी धोरणानुसार, NMP 2.0 मध्ये BoT मॉडेल अंतर्गत विकसित केलेले प्रकल्प केवळ खाजगी क्षेत्राने केलेल्या गुंतवणुकीच्या मर्यादेपर्यंत कमाईचा एक मार्ग म्हणून समाविष्ट आहेत. त्यामुळे मंत्रालयाचे हे नवे पाऊल देशाच्या विद्यमान आर्थिक धोरणांशी पूर्णपणे सुसंगत आहे.

आक्रमक बोली आणि निधीच्या कमतरतेमुळे जुने बीओटी मॉडेल फ्लॉप झाले होते.

भारतातील महामार्ग बांधणीचा इतिहास पाहिल्यास, BoT हे एकेकाळी देशातील सर्वात महत्त्वाचे आणि आवडते मॉडेल होते. 2007 ते 2014 या काळात देशातील जवळपास सर्व राष्ट्रीय महामार्ग प्रकल्प या BoT मॉडेल अंतर्गत खाजगी कंपन्यांना देण्यात आले. 2011-12 मध्ये, देशातील एकूण रस्ते प्रकल्पांपैकी 96% विक्रमी वाटप केवळ या मॉडेल अंतर्गत करण्यात आल्याने ही मर्यादा गाठली गेली.

परंतु नंतर, निविदा काढण्यासाठी कंपन्यांनी केलेल्या अत्यंत आक्रमक बोली, बँकांकडून निधीची तीव्र कमतरता आणि अपेक्षेपेक्षा खूपच कमी वाहतूक यामुळे विकासकांचे मोठे नुकसान झाले आणि हे मॉडेल पूर्णपणे फ्लॉप झाले. आर्थिक वर्ष 2019 आणि आर्थिक वर्ष 2020 मध्ये संपूर्ण देशात एकाही प्रकल्पाला बीओटी मार्गाखाली वाटप करता आले नाही, अशी परिस्थिती निर्माण झाली. भारतीय राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाने (NHAI) 2020 मध्ये हे रखडलेले मॉडेल पुनरुज्जीवित करण्याचा प्रयत्न केला होता, परंतु सरकारी उशीर आणि दीर्घ विलंबामुळे, पहिल्या प्रकल्पाचे वाटप 2021 मध्येच होऊ शकले. आता सरकार या नवीन आर्थिक वर्षात दुतर्फा वाहतूक जोखीम सामायिकरणासह जुन्या चुका दुरुस्त करून या क्षेत्रात उतरत आहे, ज्यामुळे कर्जाचे संपूर्ण देशामध्ये बदललेले नियम आणि कर्जाचे नियम पूर्णपणे बदलले जातील.